Гибрид Toyota RAV4: новый мир

Компания Toyota уже достаточно давно начала выпускать гибридные версии своих стандартных моделей. Делается это в рамках долгосрочной программы - на протяжении ближайших лет японский производитель собирается оснастить дополнительным электрическим приводом все свои легковые и вседорожные модели, а некоторые и вовсе перевести на чистую электротягу.

Кроссовер RAV4 Hybrid является одной из таких разработок. Будучи одной из самых важных моделей японского концерна, Toyota RAV4 довольно быстро перевели на электротягу, оснастив его силовой установкой от "Приуса" предыдущего поколения. Впервые явленный миру в январе 2016 года, RAV4 Hybrid достаточно быстро вышел на рынок и смог на нём удержаться, несмотря на достаточно высокую цену. Основным рынком для Toyota RAV4 Hybrid были США, однако позднее он появился и в Европе, озабоченной экологией. Сейчас на рынок выходит уже пятое поколения Toyota RAV4 - и второе - его гибридной версии, но массовые продажи ещё не начались, так что здесь мы рассмотрим первое поколение модели.

Внешне Toyota RAV4 Hybrid от стандартного кроссовера отличить довольно сложно, если не знать на что обращать внимание. Всех отличий - надписи на крыльях и багажной двери да синяя окантовка эмблемы бренда. Кузов же внешне вообще не изменился, да и зачем, если все изменения - в технической начинке.

В салоне тоже каких-то радикальных изменений нет - добавлено немного синей отделки как на логотипе, да вместо тахометра на приборной панели появился прибор, демонстрирующий работу гибридной силовой установки. Объём багажного отделения из-за спрятанных под его полом ходовых батарей и компонентов гибридной силовой установки уменьшился на 23 литра - впрочем на общей практичности автомобиля это никак не сказалось. Разве что задние сидения при складывании здесь образуют заметную ступеньку. Сам салон не утратил удобства, сидения здесь регулируемые на обоих рядах, а по всему салону много ниш для всякой дорожной мелочи. Управление подогревом сидений и выбором режима движения располагается не слишком удачно - за рукояткой коробки передач, да ещё и прикрыты нависающей над ними частью передней панели. Впрочем, привыкнуть к этому можно и после некоторой практики рука сама будет находить нужные кнопки.

Мультимедийная система на сегодняшний день выглядит уже устаревшей по графике и логике, хотя со своими обязанностями по мере сил справляется. Что поделать, электронные системы эволюционируют быстро, так что автопроизводителю не всегда легко угнаться за из прогрессом. Впрочем, для среднего потребителя функционал MMS-системы вполне достаточен, управление понятное, кнопочное, так что многим оно нравится и сегодня в эпоху засилья сенсорных экранов с не всегда понятным интерфейсом.

Автомобиль кстати стал более дружелюбным для семьи - запасное колесо заменили докаткой и убрали с багажной двери под пол багажника. Дверь теперь открывается вверх а не вбок, облегчая доступ при погрузке\разгрузке. Потеряв в брутальности, кроссовер приобрёл дополнительное удобство.

Но, разумеется, гораздо интереснее привычного салонного оборудования то, как этот автомобиль едет и насколько его реальный расход топлива отличается от заявленных в паспорте без малого шести литров на 100 километров пути.

Не слишком удачное расположение переключения режимов движения на самом деле выглядит вполне разумным. Фактически этими кнопками владельцу почти не придётся пользоваться после того как он полностью оценит поведения машины на всех трёх режимах и в конце концов остановится на стандартном. Спортивный режим по факту не слишком отличается от основного, каких-то рекордных показателей на нем не добиться. В экономичном же, напротив, не появляется ожидаемой вялости силового агрегата, а спортивный режим не поглощает слишком много топлива. При желании можно пользоваться режимом "чистого" электромобиля, двигаясь на одном аккумуляторе, но далеко так уехать не получится - по двору, го гаражной стоянке, где нет нужды сильно разгоняться свыше 50 км\ч и ехать дальше чем на три километра - именно такой пробег и скорость обеспечивает ходовая батарея. Чуть придавишь акселератор - и на помощь электромотору подключится ДВС, так что все эти переключатели сделаны скорее для самоуспокоения и создания иллюзии полной власти над машиной. На деле всем тут заправляет электроника, стараясь соответствовать желаниям водителя. В городских пробках электрический ход оказывается намного полезнее, а разогнавшись побыстрее и тормозя мотором автомобиль подзаряжает батарею для новых медленных перемещений по пробкам.

После превращения в гибрид Toyota RAV4 потяжелел всего на 15 кг, при этом прибавив в разгонной динамике - электромотор шустро ускоряет автомобиль с места используя весь крутящий момент сразу. И делает это тихо. А потом уже подключается и 2.5-литровый ДВС. Работая в паре они разгоняют автомобиль до первой "сотни" на полторы секунды быстрее чем это делает чисто бензиновая версия. Да и сама силовая установка здесь будет помощнее. К тому же автомобиль с полным приводом устойчивее ведёт себя на дороге и отлично держит прямую. Тут помогают ещё и большие шины 235/55 R18 - максимально доступные для этого кроссовера. Управляемость здесь заметно лучше чем у машины на 17-дюймовых колёсах.

При необходимости можно и поехать побыстрее, не задумываясь о расходе. Вариатор помогает разгонять автомобиль плавно и быстро, работает он мягче автоматической коробки. А два ходовых электромотора - по одному на каждой оси помогают мощному и плавному разгону.

19 сантиметров дорожного просвета намекают на хорошую проходимость кроссовера, однако стоит помнить, что при всей его полноприводности он отнюдь не является полноценным вездеходом, так что в глубокую грязь и сугробы зарываться на нём не стоит. Однако с большинством дорожных ситуаций в зимнем городе или на селе при условии разумного управления автомобиль вполне способен успешно справиться.

Правда в таких условиях и расход топлива возрастает довольно заметно. Если гонять по трассе используя в основаном бензиновый двигатель а потом съехать на лёгкое бездорожье - в лес или к речке - то паспортные почти шесть литров превращаются в восемь с хвостиком. Но даже и такой расход для гибридного кроссовера является вполне приемлемым, учитывая то, насколько активно используются все ресурсы двигателя. И всё равно это меньше, чем сжёг бы чисто бензиновый двигатель, а выпуск дизельных версий Toyota сейчас сокращает, хотя даже в Европе обещает продавать модель пятого поколения с мотором на тяжёлом топливе, укладывающимся по показателям в рамки европейских экологических норм.

Средний же фактический расход бензина у гибридного Toyota RAV4 четвёртого поколения составляет около 7 литров на 100 километров. Конечно, не рекорд, но значительно лучше чем у чисто бензиновых моделей, к тому 't наличие электропривода делает этот автомобиль очень удобным для движения по городским пробкам, где машина с обычным ДВС расходует много больше топлива. К тому же по цене гибридный кроссовер в базовой комплектации от бензинового собрата отличается совсем немного. И такая ценовая ситуация вскоре будет наблюдаться и с другими моделями, получившими гибридную установку в качестве альтернативы обычному ДВС.