Toyota Tundra: второе поколение

Большой полноразмерный пикап Toyota Tundra в своём втором, актуальном ныне поколении без особых изменений присутствует на рынке одиннадцать лет. Разработанный в первую очередь для американского рынка, где традиционно любят большие машины, и в частности, пикапы, Toyota Tundra отлично вписался в тамошний рынок, а заодно отправился завоёвывать и другие территории, демонстрируя в этом деле неплохие успехи.

Для американского рынка традиционно предлагалось три варианта исполнения с различными типами кузовов. Модель Regular Cab оснащалась одинарной кабиной, Double Cab, соответствуя названию, предлагал два ряда сидений и четыре двери, а версия CrewMax Cab отличалась широкими задними дверьми. Также были доступны три версии колёсной базы на любой тип грузоподъёмности - 3220, 3700 и 4180 мм.

Внешность пикапа ужа на самом старте была довольно примечательной и интересной, далёкой от образа трудяги-грузовика. Обилие хрома в наружной отделке, округлые черты кузова, более подобающие стильному внедорожнику и традиционный комфорт внутри резко выделяют Toyota Tundra из ряда других моделей данного класса.

К тому же ещё и плановые рестайлинги один за другим столь сильно изменили внешности и интерьер пикапа, что не зная его истории, при первом взгляде на все версии второго поколения можно легко решить что это модели разных генераций. Но нет. просто всего лишь качественное видовое разнообразие без особого вмешательства в техническую часть.

Передние панели Toyota Tundra образца 2007-го и 2010 года очень похожи друг на друга, различаясь лишь незначительными дизайнерскими деталями. тогда как в 2013 году торпедо полностью переделали в премиальном стиле. Впрочем, памятуя о том, что данная модель всё-таки относится к грузовым, производитель не стал ее лишать и базовой простой версии, рассчитанную именно на повседневную тяжёлую эксплуатацию, без всяких премиальных изысков, отдав дань исключительно практичности, когда не страшно испачкать салон, забравшись в него в грязной рабочей одежде. Но, разумеется не были забыты и любители поработать с комфортом и даже роскошью - в 2014 году к списку оснащения добавили тачскрин, декоративные деревянные вставки, несколько вариантов обшивки салона, включая стильные спецверсии. Их выпускало фирменное тюнинг ателье TRD, причём не только дизайнерские модели, но и с серьёзной переработкой технической части пикапа. Так, на тюнингованных моделях с 2008 по 2015 год на и без того неслабый 5.7-литровый 386-сильный мотор V9 устанавливали приводной турбонагнетатель, наращивая мощность агрегата до 504 л.с. Пикап с таким мотором разгонялся до первой "сотни" за впечатляющие 4.4 секунды. В 2014 году ателье TRD выпустило пару внедорожных версий для активного отдыха с усиленной защитой агрегатов и относительно небольшим подъёмом подвески. В 2017 году вышла спортивная версия с 20-дюймовыми колёсными дисками, усиленными стабилизаторами и фирменными амортизаторами Bilstein. И это только малая доля доработок поистине культового пикапа - поскольку нет никакой возможности перечислить все более локальные переделки и концепты на базе Toyota Tundra - от заниженных гоночных версий до удлинённых лимузинов и прочих фантазий на вольную тему.

Toyota Tundra может быть доступен с четырьмя различными двигателями. Базовый 4-литровый V6 на российском рынке встретить можно редко - он устанавливается только на заднеприводные модели, которые к нам почти не везут. К тому же мотор этот не самый надёжный, отмечались случаи задиров в цилиндрах - ещё одни повод не покупать такую версию. Что впрочем несложно, учитывая из редкость на отечественном рынке, хотя сам мотор V6 1GR-FE может встречаться на других моделях Toyota.

4.7-литровый агрегат V8 2UZ-FE тоже может встречаться не только на пикапах Toyota Tundra. Этот мотор напротив, отличается хорошей выносливостью, если не считать подшипников роликов ГРМ и водяного насоса. генератор может быть чувствителен к зимним реагентам и соли на дорогах, в остальном же мотор имеет солидный ресурс в полмиллиона километров пробега.

В 2010 году на смену ему пришёл 4.6-литровый мотор V8 1UR-FE, а 5,7-литровый агрегат 3UR-FE устанавливался на Toyota Tundra с самого начала производства пикапа. Последний мотор, как самый мощный является одновременно и самым популярным в России.

Капитальному ремонту эти моторы как правило не подлежат, но изначальный ресурсу них достаточно велик - встречаются агрегаты с полумиллионным и более пробегом, что для мотора подобного объёма очень даже неплохо. Стоит однако знать некоторые важные подробности - так, например, если на моторы 3UR ателье TRD устанавливало собственный турбонагнетатель, то работали они без проблем, тогда как установленные в частном порядке нагнетатели без соответствующей адаптации топливной системы приводят к различным поломкам - перегреву от неверного смесеобразования, а то и прогарам поршней или обрывам шатунов.

В системе управления работой катализаторов, чтобы те не портились при холодных пусках от переобогащённой смеси имеется два насоса с клапанами, нагнетающие воздух прямо в катализаторы и отключаясь при прогреве мотора. После 150 000 километров пробега клапаны эти могут закисать и работать неправильно, что отслеживает электронный блок управления и останавливает мотор. Однако наши умельцы научились обманывать ЭБУ, обходя клапаны.

Также в холодную погоду наблюдались случаи гидроудара при прогреве, когда камера сгорания переполнялась бензином, или напротив, топливо попадало в масло. Но это случим единичные, на общую статистику надёжности не влияющие.

Что касается трансмиссии, то на Toyota Tundra устанавливались 5-и 6-скоростные автоматические коробки. При штатной эксплуатации и регулярными заменами масла через 50 000 км она выдерживает пробег в 150 - 200 тысяч, но при частом движении по бездорожью, резких разгонах и пробуксовках ресурс гидротрансформатора снижается до сотни тысяч или даже меньше. Стоимость ремонта в итоге оказывается сходной - что капитального, что внеочередного - одни и те же 100 - 120 тысяч рублей. Зато раздаточная коробка зато никаких проблем не вызывает.

На турбированных моделях интенсивные разгоны довольно быстро выводят из строя задний редуктор на версиях с полным приводом Part Time, в отличие от версий с Full Time, где не так ощущается переизбыток крутящего момента на оси. В таком случае ремонт оси и сателлитов может стоить от 20 до 70 тысяч рублей в зависимости от характера повреждений.

На заднем кардане после 150 тысяч пробега при торможении или включении заднего хода может ощущаться удар из-за выработки полимера, нанесённого на шлицевое соединение. Проблема может быть решена добавлением солидола под пыльник соединения - хватает на несколько тысяч. после чего смазку следует обновить.

Подвеска пикапа довольно мощная, но некоторая доработка ей не помешает. Главная причина в том, что несмотря на наличие грузового кузова, Toyota Tundra фактически не является грузовиком, так как заявленная тонна грузоподъёмности для автомобиля на самом деле является опасным перебором. Почти горизонтальные рессоры при такой нагрузка выгибаются назад, так что фактическая грузоподъёмность машины не более 750 килограммов, причём с учётом пассажиров в салоне.

Специалисты выяснили, что для пикапа подходят некоторые взаимозаменяемые детали подвески от TLC 200, также можно не трогать штатные рессоры, а для увеличения грузоподъёмности установить сверху yub[ пневматические баллоны или даже подушки от грузовиков. Кроме того существует специальная доработка от OME, поднимающая подвеску на 75 мм спереди и на 60 мм сзади. В комплект входят 35-дюймовые колёсные диски.

Прочие неполадки выглядят единичными и несистемными, способными проявиться на любом автомобиле после длительной эксплуатации. Таким образом Toyota Tundra на фоне прочих выглядит в этом плане достаточно выигрышно и практично.